Wśród krakowian pomysł budowy kolei wzbudził niemały entuzjazm. Liczono przede wszystkim na znaczne ożywienie gospodarcze i nowe miejsca pracy. Dotąd przejazd stukilometrowego odcinka zaprzężonym na ogół w czwórkę koni dyliżansem zajmował średnio 10-12 godzin. Perspektywa poruszania się z szybkością 40 km na godzinę była zatem nadzwyczaj kusząca. Teraz pozostał już tylko wybór lokalizacji przyszłego dworca.
Początkowo rozważano miejsce bardziej oddalone od ówczesnych granic miasta, jak Łobzów czy wylot ul. Długiej, gdzie już w średniowieczu przebiegał ważny trakt handlowy łączący Kraków ze Śląskiem. Ostatecznie jednak względy natury fiskalnej - dla dworca za miastem należałoby zorganizować skomplikowaną strukturę opłat akcyzowych - sprawiły, że wybrano teren położony na Wesołej, pomiędzy ulicami Pawią, Lubicz i ogrodem Towarzystwa Strzeleckiego. Posiadłość ta należała do znanego lekarza, profesora i rektora Uniwersytetu Jagiellońskiego Józefa Macieja Brodowicza, który w miejscu dawnego gospodarstwa, należącego wcześniej do Kajetana Wytyszkiewicza, zbudował niewielki pałacyk (1829-1834). Posiadłość Brodowicza wykupiono latem 1844 roku wraz z pałacykiem, w którym umieszczono biura kolejowe.
Dworzec i okolice
12 października 1844 roku w obecności tłumnie przybyłych mieszkańców miasta odbyło się poświęcenie kamienia węgielnego pod gmach dworca. Ceremonii tej nadano szczególnie uroczystą oprawę, a zaszczycili ją m.in. członkowie Senatu Rządzącego WMK oraz rezydenci Prus i Rosji (przedstawiciel Austrii demonstracyjnie nie przybył). Po salwie z moździerzy, przemówił w imieniu Towarzystwa Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej jeden z dyrektorów - Wincenty Kirchmajer, kończąc znamiennymi słowami: nie wolno, a przynajmniej nie wolno bezkarnie pozostawać w tyle ruchu i ogólnego przemysłowego postępu, w jakim się wyściga cała prawie Europa.
Gmach dworca oddano do użytku dokładnie trzy lata później. Na liczącą 65 km trasę do Mysłowic pierwszy skład ciągniony przez parowóz Kraków wyjechał 13 października 1847 roku.
Wzrastający ruch kołowy sprawił, że w 1896 roku w miejscu, gdzie kiedyś stała obrotnica, rozpoczęto budowę wiaduktu, oficjalnie zwanego wówczas podkopem. Odmieniło to zdecydowanie konfigurację ul. Lubicz na jej początkowym odcinku. Tory kolejowe podparto dwoma rzędami stylizowanych kolumn (po osiem w rzędzie), pod nimi biegła szeroka wygodna jezdnia, a po bokach chodnik dla pieszych. Przy torach wiadukt zamykały lekkie, kute balustrady ozdobione z obu stron monogramem i koroną cesarza Franciszka Józefa. Ukończony w marcu 1898 roku wiadukt był dziełem wybitnego architekta Teodora Alowskiego, znanego z niekonwencjonalnych, wymykających się wszelkim schematom dokonań. Jego autorstwa jest m.in. niemal cała pierzeja kamienic z malowniczymi, niepowtarzalnymi fasadami po nieparzystej stronie ul. Retoryka - pomiędzy ulicami Piłsudskiego i Smoleńsk.
Na koniec zajrzymy na północno-zachodni kraniec dawnego ogrodu Wołodkowiczów. Prowizoryczną ulicę wytyczono tam już w 1893 roku, dzięki wspaniałomyślnej darowiźnie właściciela pałacyku. Przez wiele lat nie działo się tam nic szczególnego poza handlem węglem. Tak było aż do chwili rozpoczęcia budowy dworca PKS, prowadzonej - na terenie zajmowanym dawniej przez jaworznickie kopalnie - w latach 1956-1958. Wkrótce po przeciwnej stronie ulicy ukończono (wiosną 1961 roku) całkiem zgrabny pawilon samoobsługowego baru Smok, ozdobiony efektownym neonem. Kilka miesięcy później oddano do użytku urządzony po sąsiedzku ciąg parterowych sklepów. Wszystko to - wraz z fragmentem ul. Worcella - zniknęło pod łyżkami buldożerów w 2004 roku, zastąpione przez hotel.
W niedzielę 9 października zapraszamy na spotkanie: naszym przewodnikiem po placu Kolejowym i okolicach dworca kolejowego będzie Krzysztof Jakubowski. Spotykamy się o godzinie 11. Do zobaczenia!
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze