Czy krakowianie pofatygują się do urn? Po co inwestować w ścieżki rowerowe, skoro to tylko „sezonowy” środek transportu? Czy metro to nie fanaberia? Czy na pewno chcemy, by kamery śledziły każdy nasz ruch na ulicach Krakowa? W końcu, czy chcemy igrzysk olimpijskich pod Wawelem? Wątpliwości przed referendum w 2014 roku było wiele.
Ostatecznie, w zorganizowanych wraz z wyborami do europarlamentu referendum wzięło udział 210 441 osób (35,96 proc. uprawnionych do głosowania).
Wyniki referendum okazały się ważne.
„Nie” powiedzieliśmy jedynie idei organizacji zimowych igrzysk olimpijskich w 2022 roku. Zdecydowane „tak” od mieszkańców otrzymał pomysł zwiększenia środków budżetowych na budowę ścieżek rowerowych i stworzenia systemu monitoringu wizyjnego. Większość była także za budową metra w Krakowie.
Sprawdziliśmy, co po trzech latach pozostało z tych pomysłów i na jakim etapie jest ich realizacja.
85 proc. głosujących podczas referendum w 2014 roku powiedziało „tak” rowerom w mieście.
- Chcemy więcej dróg dla rowerów (DDR), chcemy infrastruktury bezpiecznej i dobrze zaprojektowanej; infrastruktury twardej i miękkiej, rozwiązań ciekawych i takich, które skomunikują wszystkie dzielnice z centrum Krakowa - domagało się tego aż 175 tysięcy krakowian.
Miasto uznało te wyniki za wiążące, w związku z czym powołało do życia zespół poreferendalny, który przygotował długą listę rowerowych priorytetów do zrealizowania – rzecz jasna nie od razu, bo to byłoby nierealne, ale w ciągu kolejnych lat. Listę tę osobiście zatwierdził prezydent Jacek Majchrowski.
Co z tego zrealizowano dotychczas? W tym roku Kraków wzbogacił się o 7 km ścieżek rowerowych. Nie jest to z pewnością wynik satysfakcjonujący wciąż rosnące w naszym mieście grono użytkowników rowerów, zwłaszcza tych, dla których dwa kółka stały się podstawowym środkiem transportu. Na szczęście przyszły rok zapowiada się lepiej.
Wybudowana ma być infrastruktura rowerowa wzdłuż ulic Babińskiego i Skotnickiej – od ul. Bunscha do Trockiego (w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych).
Którędy pojadą rowerzyści?
Po południowej stronie ul. Babińskiego od skrzyżowania z ul. Bunscha do skrzyżowania z ul. Baczyńskiego; w ul. Baczyńskiego – ruch rowerowy ma odbywać się w ruchu ogólnym, na ul. Skotnickiej od skrzyżowania z ul. Baczyńskiego do skrzyżowania z ul. Trockiego – po stronie południowo-wschodniej. W ciągu ul. Babińskiego powstanie niezależny ciąg pieszy i rowerowy.
Koszt tej inwestycji to 2 mln 438 tys. zł. Odcinkiem o długości 1540 m pojedziemy we wrześniu 2018 roku.
Kolejny odcinek – od ul. Powstańców wzdłuż Piasta Kołodzieja, Srebrnych Orłów i Wiślickiej.
Którędy pojadą rowerzyści?
Po obu stronach ul. Piasta Kołodzieja (od pętli tramwajowej do ronda Piastowskiego), ul. Mikołajczyka (od ronda Piastowskiego do istniejącego przejścia dla pieszych w rejonie wiaduktu nad ul. Okulickiego) również po obu stronach ulicy; tak samo ul. Srebrnych Orłów. Na Wiślickiej ścieżka poprowadzona będzie po wschodniej stronie.
Na dalszym odcinku ul. Piasta Kołodzieja będzie obustronny ciąg rowerowy, a po stronie zachodniej na całym odcinku wyznaczono ścieżkę rowerową w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego chodnika. Wzdłuż ul. Mikołajczyka powstaną obustronne ciągi pieszo-rowerowe o szerokości nie mniejszej niż 3 metry. Wzdłuż ul. Srebrnych Orłów rowerzyści będą mogli poruszać się DDR już po obu stronach.
Koszt zadania – 6 mln 587 tys. zł.
Nieco krótszy odcinek – ul. Powstańców wzdłuż ulic Strzelców i Lublańskiej do estakady (wraz z dostosowaniem do ruchu rowerowego tunelu łączącego ul. Brogi z Rakowicką). Chodzi o zaledwie 1400 m, ale bardzo w tym rejonie potrzebnych.
Założenia: wydzielona DDR na odcinku od ul. Powstańców do estakady z wyłączeniem odcinka, na którym jest planowana budowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (Etap IV).
Jak tutaj zorganizować ruch dla dwóch kółek? Na ul. Powstańców do mostu nad rzeką Sudoł powstanie obustronna ścieżka w śladzie istniejącego chodnika. Tam, gdzie dziś są przejścia dla pieszych przez ul. Strzelców, będą także przejazdy rowerowe. Wyremontowane zostaną schody w tunelu Brogi – Rakowicka, cykliści dostaną rynny do sprowadzania rowerów po schodach tunelu podziemnego.
Następna inwestycja do realizacji w przyszłym roku (termin zakończenia – wrzesień 2018) to budowa DDR od ul. Przybyszewskiego wzdłuż ul. Armii Krajowej i Jasnogórskiej do granic Krakowa (z gminą Wielka Wieś). Wzdłuż Armii Krajowej od ul. Przybyszewskiego do ul. Lea będzie wydzielona z chodnika ścieżka rowerowa o szerokości 2,5 m. Dalej trasa rowerowa będzie prowadzić w ruchu ogólnym ulicą Włościańską. Schody przy końcu ul. Lea zostaną zastąpione ciągiem pieszo-rowerowym, a od ul. Zarzecze do łącznicy z Balicką powstanie wydzielona ścieżka. Długość odcinka to 4000 m.
Koszt inwestycji – 9 mln 398 tys. zł.
Nowości też na Salwatorze – powstanie infrastruktura od klasztoru Norbertanek do istniejącego odcinka ścieżki przy moście Zwierzynieckim, od ul. Wioślarskiej do ul. Jodłowej oraz od Mirowskiej do granicy miasta. Na całym odcinku zaprojektowano ciąg pieszo-rowerowy o podstawowej szerokości 3,5 m oraz 4,5 m (w rejonie przejścia dla pieszych). W okolicach klasztoru wyznaczony będzie wjazd i wyjazd dla rowerzystów do ruchu ogólnego w ul. Księcia Józefa.
Długość trasy – 2700 m, koszt – 5 mln 425 tys. zł. Trasą przejedziemy w listopadzie 2018 roku.
Wreszcie przebudowany zostanie odcinek DDR wzdłuż Wisły od ul. Widłakowej do Tynieckiej. To zaledwie 400 m, ale jakże problematycznych – istniejąca ścieżka nagle się urywa i z roweru trzeba zsiąść albo objechać ten fragment.
Dobudowanie brakującego odcinka być może już niedługo będzie możliwe, gdyż trwa postępowanie zmierzające do wykupienia przez miasto tych gruntów od właścicieli.
W przyszłym roku realizowane będą dwa ze zwycięskich projektów budżetu obywatelskiego. Pierwszy to „Łączymy parki Krakowa z Dzielnicy I, IV, V i VII do Ojcowa”, czyli 800 m ścieżki, drugi – przedłużenie DDR wzdłuż al. Solidarności (150 m). Poza tym powstanie 1400 m ścieżki w systemie „zaprojektuj i wybuduj” na odcinku wzdłuż al. 29 Listopada od ul. Żelaznej do Opolskiej.
Na pewno zakończy się budowa DDR wzdłuż ulicy Zakopiańskiej na odcinku od pętli tramwajowej w Łagiewnikach do przystanku tramwajowego przy ul. Siostry Faustyny (długość – 650 m, koszt 1 mln 233 tys. zł) i ścieżki przy ul. Nowohuckiej na odcinkach od ul. Saskiej do Koszykarskiej oraz od wiaduktu do ronda Dywizjonu 308 i od ronda do ul. Wysockiej (łączna długość całej ścieżki to 3150 m).
Jednak najważniejszą rowerową inwestycją przyszłego roku, o ile nie dekady, będzie budowa ścieżki od kładki na Wiśle łączącej Kazimierz z Ludwinowem. Pobiegnie ona wzdłuż ul. M. Konopnickiej do ronda Matecznego, następnie wzdłuż ul. Kamieńskiego i Wielickiej wraz z kładką na Kamieńskiego.
Koszt: ponad 23 mln zł.
W 2017 roku miasto postawiło rekordowe 1,5 tys. stojaków, w przyszłym roku oficer rowerowy chce pobić ten rekord.
Nieźle wyszedł też eksperyment z rowerem publicznym Wavelo. Przypomnijmy, że w 2016 roku Kraków zdecydował się na całkowitą przebudowę najstarszej w Polsce sieci rowerów miejskich, udzielając długoletniej koncesji na zarządzanie systemem firmie BikeU.
Dziś Wavelo to drugie pod względem wielkości system w Polsce (157 stacji). W 2018 roku Wavelo będzie się rozwijać, pojawią się nowe stacje, chociaż operator nie chce jeszcze zdradzać lokalizacji.
Monitoring wizyjny jest jednym z najpopularniejszych narzędzi kontroli bezpieczeństwa wykorzystywanych przez władze miast. Według ostatnich danych (z 2013 roku), jedynie 11 proc. miejscowości w Polsce nie miało kamer. A te obserwują niemal wszystko - chodniki i ulice, przystanki, przejścia podziemne, korytarze i biura budynków użyteczności publicznej. Również ruch samochodowy, bo coraz częściej instalowane są także w pojazdach komunikacji miejskiej.
Prawie 70. proc. głosujących w miejskim referendum w 2014 roku opowiedziało się za stworzeniem w Krakowie systemu monitoringu wizyjnego. Na jakim etapie jest realizacja projektu? I czy w ogóle w mieście jest bezpiecznie?
W chwili referendum Kraków był jednym z najsłabiej monitorowanych dużych miast. Stolicę Małopolski obserwowało wówczas 45 kamer straży miejskiej i 26 policyjnych. Pod tym względem wyprzedzały nas nie tylko Warszawa (tysiąc nowoczesnych kamer), Poznań (prawie 400), Wrocław (100 kamer miejskich i ponad tysiąc drogowych), ale także dużo mniejsze miasta, jak Jaworzno czy Myślenice.
Po referendum prezydent Krakowa Jacek Majchrowski powołał specjalny zespół odpowiedzialny za realizację woli mieszkańców. Po roku grupa przedstawiła rekomendacje - według nich do 2020 roku w Krakowie powinien powstać system monitoringu oparty o około 200 cyfrowych kamer z możliwością dalszej rozbudowy.
Kolejny etapem było ogłoszenie w 2017 roku przetargu na wykonanie projektu technicznego. To obszerny dokument zawierający wytyczne niezbędne do rozpoczęcia w przyszłym roku budowy systemu wraz z centrami oglądu i siecią światłowodową.
Rozwój systemu będzie kosztował 4 mln zł.
Bezpieczeństwo to jednak nie tylko skuteczny system kamer. W 2014 i 2015 roku miasto przekazało łącznie ponad 1,5 mln zł na zakup 43 oznakowanych radiowozów dla Komendy Miejskiej Policji w Krakowie. W 2017 roku komenda otrzymała 20 nowych radiowozów hybrydowych za ponad 2 mln zł. Połowę kosztów zakupu pokryła gmina Kraków. Nowe samochody będę służyły policjantom w codziennej pracy. Dzięki napędowi hybrydowemu wpisują się też w politykę walki o lepsze powietrze w mieście.
Czy w Krakowie jest bezpiecznie? Jak wynika z danych małopolskiej policji, w okresie od 2013 do 2016 roku na obszarze miasta obserwuje się systematyczny spadek przestępczości. W 2013 roku odnotowano łącznie 30 688 przestępstw i od tamtego czasu przez trzy kolejne lata następował spadek. W 2016 roku doszło do 22 419 przestępstw, czyli o 1 857 mniej niż w 2015 roku i o 8269 mniej niż w 2013 roku. W tym roku, do listopada, stwierdzono 15 314 przestępstw.
Na uwagę zasługuje przy tym jednoczesny wzrost wykrywalności, która wyniosła w roku 2013 - 45 proc., w roku 2014 - 47 proc. , w roku 2015 - 52 proc., a w roku 2016 – 55 proc.
O wysokim poziomie bezpieczeństwa w Krakowie mówią też sami mieszkańcy. Potwierdzają to wyniki ankiety przeprowadzonej przez serwis OtoDom. Okazuje się, że najbezpieczniej spośród wszystkich krakowian czują się mieszkańcy Nowej Huty. W skali od 1 do 7 ocenili ten aspekt życia w swojej okolicy na 5,77. Na podium znalazły się także Dębniki (5,66) i Bronowice (5,63).
W referendum w 2014 roku mieszkańcy Krakowa opowiedzieli się za powstaniem metra. Jednak, choć dyskusja trwa od kilku dekad, wciąż nie wiemy, jaki kształt przybierze nowy środek transportu, który ma wyciągnąć mieszkańców z samochodów. Znaki zapytania mają zniknąć za dwa lata.
Co dziś wiemy o krakowskim metrze? Po pierwsze, że jego budowy chcą mieszkańcy, co zasygnalizowali w referendum ponad trzy lata temu. Po drugie, że już realizacja pierwszej linii metra - ze wschodu na zachód - jest na granicy opłacalności.
W październiku prezydent Jacek Majchrowski podpisał umowę o dofinansowanie opracowania studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Co to oznacza? Otóż dokument ten pozwoli odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób odciążyć ruch tramwajowy wewnątrz pierwszej obwodnicy. Studium określi również zakres przyszłych inwestycji dotyczących rozbudowy szynowego transportu w Krakowie, w tym metra, a także dostarczy analiz finansowych i ekonomicznych przyszłych zadań. Dokument będzie kosztował 10 mln zł, z czego 50 proc. zagwarantuje miasto, a druga część będzie sfinansowana ze środków Komisji Europejskiej.
Na zdjęciu: uroczyste podpisanie umowy na dofinansowanie studium z Agencją Wykonawczą ds. Innowacyjności i Sieci (INEA).
W Krakowie lepiej może się sprawdzić tzw. premetro, czy też metro lekkie, które mogłyby obsługiwać zarówno nowe pojazdy, jak i na przykład połączone składy tramwajów Krakowiaków, poruszające się częściowo na powierzchni lub na estakadach. Pewnym jest, że w centrum potrzebujemy rozwiązania, które odseparuje ten środek lokomocji od samochodów. Premetro (metro lekkie) musi bowiem szybko przewozić pasażerów przez rejon pierwszej obwodnicy, którą tramwaje pokonują obecnie zdecydowanie za wolno.
Kluczowa wydaje się analiza wskazująca źródła finansowania, bo inwestycja może pochłonąć około 10 mld zł. Pod uwagę trzeba wziąć ryzyko, że w najbliższych latach strumień unijnych pieniędzy na transport może zostać ograniczony, a miasto będzie spłacać kredyty, m.in. na budowę brakującego fragmentu III obwodnicy. Bezsprzecznie Kraków będzie więc potrzebował partnera z grubym portfelem, który sfinansuje lwią część przedsięwzięcia.
Kwestie finansowe czy wybór inwestora nie wydają się jednak tak interesujące z perspektywy mieszkańców, jak wytyczenie trasy metra, lokalizacja przystanków, częstotliwość kursowania czy cena biletów.
Na razie wiadomo, że na zachodzie linia ma się zaczynać w Bronowicach, a na wschodzie prawdopodobnie w rejonie węzła S7 przy kombinacie metalurgicznym. Coraz głośniej mówi się jednak o odbiciu na północ za rondem Mogilskim, gdyż rejon ulic Bora-Komorowskiego i Dobrego Pasterza mocno się rozbudowuje - przybywa mieszkań, biurowców, a ostatnio pojawiło się tam duże centrum handlowe. To opcja droższa niż wariant do Nowej Huty, ale może mieć lepsze uzasadnienie ekonomiczne, jeśli chodzi o późniejsze utrzymanie metra.
W planach jest lokowanie stacji mniej więcej co kilometr. Mają one być zintegrowanie z istniejącymi przystankami komunikacji miejskiej, by powstały wygodne węzły przesiadkowe, na przykład na rondzie Mogilskim, przy Dworcu Głównym czy na Alejach Trzech Wieszczów. Niewykluczone, że podróżni będą pokonywać dystans od drzwi metra do drzwi tramwaju „suchą stopą”, bo przejścia będą zadaszone. W grę wchodzą też ruchome chodniki.