Ścieżki rowerowe.
Monitoring. Metro.

Co nam zostało po referendum sprzed trzech lat?





Wstęp


Czy kra­ko­wia­nie pofa­ty­gują się do urn? Po co inwe­sto­wać w ścieżki rowe­rowe, skoro to tylko „se­zo­no­wy” śro­dek trans­portu? Czy metro to nie fana­be­ria? Czy na pewno chcemy, by kamery śle­dziły każdy nasz ruch na uli­cach Kra­kowa? W końcu, czy chcemy igrzysk olim­pij­skich pod Wawe­lem? Wąt­pli­wo­ści przed refe­ren­dum w 2014 roku było wiele.

Osta­tecz­nie, w zor­ga­ni­zo­wa­nych wraz z wybo­rami do euro­par­la­mentu refe­ren­dum wzięło udział 210 441 osób (35,96 proc. upraw­nio­nych do gło­so­wa­nia).

Wyniki refe­ren­dum oka­zały się ważne.

„Nie” powie­dzie­li­śmy jedy­nie idei orga­ni­za­cji zimo­wych igrzysk olim­pij­skich w 2022 roku. Zde­cy­do­wane „tak” od miesz­kań­ców otrzy­mał pomysł zwięk­sze­nia środ­ków budże­to­wych na budowę ście­żek rowe­ro­wych i stwo­rze­nia sys­temu moni­to­ringu wizyj­nego. Więk­szość była także za budową metra w Kra­ko­wie.

Spraw­dzi­li­śmy, co po trzech latach pozo­stało z tych pomy­słów i na jakim eta­pie jest ich reali­za­cja.

Rozdział 1.

„Tak” dla rowerów


0%
TAK

85 proc. gło­su­ją­cych pod­czas refe­ren­dum w 2014 roku powie­działo „tak” rowe­rom w mie­ście.

- Chcemy wię­cej dróg dla rowe­rów (DDR), chcemy infra­struk­tury bez­piecz­nej i dobrze zapro­jek­to­wa­nej; infra­struk­tury twar­dej i mięk­kiej, roz­wią­zań cie­ka­wych i takich, które sko­mu­ni­kują wszyst­kie dziel­nice z cen­trum Kra­kowa - doma­gało się tego aż 175 tysięcy kra­ko­wian.

Mia­sto uznało te wyniki za wią­żące, w związku z czym powo­łało do życia zespół pore­fe­ren­dalny, który przy­go­to­wał długą listę rowe­ro­wych prio­ry­te­tów do zre­ali­zo­wa­nia – rzecz jasna nie od razu, bo to byłoby nie­re­alne, ale w ciągu kolej­nych lat. Listę tę oso­bi­ście zatwier­dził pre­zy­dent Jacek Maj­ch­row­ski.

Co z tego zre­ali­zo­wano dotych­czas? W tym roku Kra­ków wzbo­ga­cił się o 7 km ście­żek rowe­ro­wych. Nie jest to z pew­no­ścią wynik satys­fak­cjo­nu­jący wciąż rosnące w naszym mie­ście grono użyt­kow­ni­ków rowe­rów, zwłasz­cza tych, dla któ­rych dwa kółka stały się pod­sta­wo­wym środ­kiem trans­portu. Na szczę­ście przy­szły rok zapo­wiada się lepiej.

Wybu­do­wana ma być infra­struk­tura rowe­rowa wzdłuż ulic Babiń­skiego i Skot­nic­kiej – od ul. Bun­scha do Troc­kiego (w ramach Zin­te­gro­wa­nych Inwe­sty­cji Tery­to­rial­nych).

Któ­rędy pojadą rowe­rzy­ści?

Po połu­dnio­wej stro­nie ul. Babiń­skiego od skrzy­żo­wa­nia z ul. Bun­scha do skrzy­żo­wa­nia z ul. Baczyń­skiego; w ul. Baczyń­skiego – ruch rowe­rowy ma odby­wać się w ruchu ogól­nym, na ul. Skot­nic­kiej od skrzy­żo­wa­nia z ul. Baczyń­skiego do skrzy­żo­wa­nia z ul. Troc­kiego – po stro­nie połu­dnio­wo­-w­schod­niej. W ciągu ul. Babiń­skiego powsta­nie nie­za­leżny ciąg pie­szy i rowe­rowy.

Koszt tej inwe­sty­cji to 2 mln 438 tys. zł. Odcin­kiem o dłu­go­ści 1540 m poje­dziemy we wrze­śniu 2018 roku.

Kolejny odci­nek – od ul. Pow­stań­ców wzdłuż Pia­sta Koło­dzieja, Srebr­nych Orłów i Wiślic­kiej.

Któ­rędy pojadą rowe­rzy­ści?

Po obu stro­nach ul. Pia­sta Koło­dzieja (od pętli tram­wa­jo­wej do ronda Pia­stow­skiego), ul. Miko­łaj­czyka (od ronda Pia­stow­skiego do ist­nie­ją­cego przej­ścia dla pie­szych w rejo­nie wia­duktu nad ul. Oku­lic­kiego) rów­nież po obu stro­nach ulicy; tak samo ul. Srebr­nych Orłów. Na Wiślic­kiej ścieżka popro­wa­dzona będzie po wschod­niej stro­nie.

Na dal­szym odcinku ul. Pia­sta Koło­dzieja będzie obu­stronny ciąg rowe­rowy, a po stro­nie zachod­niej na całym odcinku wyzna­czono ścieżkę rowe­rową w bez­po­śred­nim sąsiedz­twie ist­nie­ją­cego chod­nika. Wzdłuż ul. Miko­łaj­czyka powstaną obu­stronne ciągi pie­szo­-ro­we­rowe o sze­ro­ko­ści nie mniej­szej niż 3 metry. Wzdłuż ul. Srebr­nych Orłów rowe­rzy­ści będą mogli poru­szać się DDR już po obu stro­nach.

Koszt zada­nia – 6 mln 587 tys. zł.

Nieco krót­szy odci­nek – ul. Pow­stań­ców wzdłuż ulic Strzel­ców i Lublań­skiej do esta­kady (wraz z dosto­so­wa­niem do ruchu rowe­ro­wego tunelu łączą­cego ul. Brogi z Rako­wicką). Cho­dzi o zale­d­wie 1400 m, ale bar­dzo w tym rejo­nie potrzeb­nych.

Zało­że­nia: wydzie­lona DDR na odcinku od ul. Pow­stań­ców do esta­kady z wyłą­cze­niem odcinka, na któ­rym jest pla­no­wana budowa Kra­kow­skiego Szyb­kiego Tram­waju (Etap IV).

Jak tutaj zor­ga­ni­zo­wać ruch dla dwóch kółek? Na ul. Pow­stań­ców do mostu nad rzeką Sudoł powsta­nie obu­stronna ścieżka w śla­dzie ist­nie­ją­cego chod­nika. Tam, gdzie dziś są przej­ścia dla pie­szych przez ul. Strzel­ców, będą także prze­jazdy rowe­rowe. Wyre­mon­to­wane zostaną schody w tunelu Brogi – Rako­wicka, cykli­ści dostaną rynny do spro­wa­dza­nia rowe­rów po scho­dach tunelu pod­ziem­nego.

Następna inwe­sty­cja do reali­za­cji w przy­szłym roku (ter­min zakoń­cze­nia – wrze­sień 2018) to budowa DDR od ul. Przy­by­szew­skiego wzdłuż ul. Armii Kra­jo­wej i Jasno­gór­skiej do gra­nic Kra­kowa (z gminą Wielka Wieś). Wzdłuż Armii Kra­jo­wej od ul. Przy­by­szew­skiego do ul. Lea będzie wydzie­lona z chod­nika ścieżka rowe­rowa o sze­ro­ko­ści 2,5 m. Dalej trasa rowe­rowa będzie pro­wa­dzić w ruchu ogól­nym ulicą Wło­ściań­ską. Schody przy końcu ul. Lea zostaną zastą­pione cią­giem pie­szo­-ro­we­ro­wym, a od ul. Zarze­cze do łącz­nicy z Balicką powsta­nie wydzie­lona ścieżka. Dłu­gość odcinka to 4000 m.

Koszt inwe­sty­cji – 9 mln 398 tys. zł.

Nowo­ści też na Sal­wa­to­rze – powsta­nie infra­struk­tura od klasz­toru Nor­ber­ta­nek do ist­nie­ją­cego odcinka ścieżki przy moście Zwie­rzy­niec­kim, od ul. Wio­ślar­skiej do ul. Jodło­wej oraz od Mirow­skiej do gra­nicy mia­sta. Na całym odcinku zapro­jek­to­wano ciąg pie­szo­-ro­we­rowy o pod­sta­wo­wej sze­ro­ko­ści 3,5 m oraz 4,5 m (w rejo­nie przej­ścia dla pie­szych). W oko­li­cach klasz­toru wyzna­czony będzie wjazd i wyjazd dla rowe­rzy­stów do ruchu ogól­nego w ul. Księ­cia Józefa.

Dłu­gość trasy – 2700 m, koszt – 5 mln 425 tys. zł. Trasą prze­je­dziemy w listo­pa­dzie 2018 roku.

Wresz­cie prze­bu­do­wany zosta­nie odci­nek DDR wzdłuż Wisły od ul. Widła­ko­wej do Tyniec­kiej. To zale­d­wie 400 m, ale jakże pro­ble­ma­tycz­nych – ist­nie­jąca ścieżka nagle się urywa i z roweru trzeba zsiąść albo obje­chać ten frag­ment.

Dobu­do­wa­nie bra­ku­ją­cego odcinka być może już nie­długo będzie moż­liwe, gdyż trwa postę­po­wa­nie zmie­rza­jące do wyku­pie­nia przez mia­sto tych grun­tów od wła­ści­cieli.

W przy­szłym roku reali­zo­wane będą dwa ze zwy­cię­skich pro­jek­tów budżetu oby­wa­tel­skiego. Pierw­szy to „Łą­czymy parki Kra­kowa z Dziel­nicy I, IV, V i VII do Ojco­wa”, czyli 800 m ścieżki, drugi – prze­dłu­że­nie DDR wzdłuż al. Soli­dar­no­ści (150 m). Poza tym powsta­nie 1400 m ścieżki w sys­te­mie „za­pro­jek­tuj i wybu­duj” na odcinku wzdłuż al. 29 Listo­pada od ul. Żela­znej do Opol­skiej.

Na pewno zakoń­czy się budowa DDR wzdłuż ulicy Zako­piań­skiej na odcinku od pętli tram­wa­jo­wej w Łagiew­ni­kach do przy­stanku tram­wa­jo­wego przy ul. Sio­stry Fau­styny (dłu­gość – 650 m, koszt 1 mln 233 tys. zł) i ścieżki przy ul. Nowo­huc­kiej na odcin­kach od ul. Saskiej do Koszy­kar­skiej oraz od wia­duktu do ronda Dywi­zjonu 308 i od ronda do ul. Wysoc­kiej (łączna dłu­gość całej ścieżki to 3150 m).

Jed­nak naj­waż­niej­szą rowe­rową inwe­sty­cją przy­szłego roku, o ile nie dekady, będzie budowa ścieżki od kładki na Wiśle łączą­cej Kazi­mierz z Ludwi­no­wem. Pobie­gnie ona wzdłuż ul. M. Konop­nic­kiej do ronda Matecz­nego, następ­nie wzdłuż ul. Kamień­skiego i Wie­lic­kiej wraz z kładką na Kamień­skiego.

Koszt: ponad 23 mln zł.

Co poza ścież­kami?

W 2017 roku mia­sto posta­wiło rekor­dowe 1,5 tys. sto­ja­ków, w przy­szłym roku ofi­cer rowe­rowy chce pobić ten rekord.

Nieźle wyszedł też eks­pe­ry­ment z rowe­rem publicz­nym Wavelo. Przy­po­mnijmy, że w 2016 roku Kra­ków zde­cy­do­wał się na cał­ko­witą prze­bu­dowę naj­star­szej w Pol­sce sieci rowe­rów miej­skich, udzie­la­jąc dłu­go­let­niej kon­ce­sji na zarzą­dza­nie sys­te­mem fir­mie BikeU.

Dziś Wavelo to dru­gie pod wzglę­dem wiel­ko­ści sys­tem w Pol­sce (157 sta­cji). W 2018 roku Wavelo będzie się roz­wi­jać, poja­wią się nowe sta­cje, cho­ciaż ope­ra­tor nie chce jesz­cze zdra­dzać loka­li­za­cji.

Rozdział 2.

„Tak” dla monitoringu


0%
TAK

Moni­to­ring wizyjny jest jed­nym z naj­po­pu­lar­niej­szych narzę­dzi kon­troli bez­pie­czeń­stwa wyko­rzy­sty­wa­nych przez wła­dze miast. Według ostat­nich danych (z 2013 roku), jedy­nie 11 proc. miej­sco­wo­ści w Pol­sce nie miało kamer. A te obser­wują nie­mal wszystko - chod­niki i ulice, przy­stanki, przej­ścia pod­ziemne, kory­ta­rze i biura budyn­ków uży­tecz­no­ści publicz­nej. Rów­nież ruch samo­cho­dowy, bo coraz czę­ściej insta­lo­wane są także w pojaz­dach komu­ni­ka­cji miej­skiej.

Pra­wie 70. proc. gło­su­ją­cych w miej­skim refe­ren­dum w 2014 roku opo­wie­działo się za stwo­rze­niem w Kra­ko­wie sys­temu moni­to­ringu wizyj­nego. Na jakim eta­pie jest reali­za­cja pro­jektu? I czy w ogóle w mie­ście jest bez­piecz­nie?

W chwili refe­ren­dum Kra­ków był jed­nym z naj­sła­biej moni­to­ro­wa­nych dużych miast. Sto­licę Mało­pol­ski obser­wo­wało wów­czas 45 kamer straży miej­skiej i 26 poli­cyj­nych. Pod tym wzglę­dem wyprze­dzały nas nie tylko War­szawa (tysiąc nowo­cze­snych kamer), Poznań (pra­wie 400), Wro­cław (100 kamer miej­skich i ponad tysiąc dro­go­wych), ale także dużo mniej­sze mia­sta, jak Jaworzno czy Myśle­nice.

Po refe­ren­dum pre­zy­dent Kra­kowa Jacek Maj­ch­row­ski powo­łał spe­cjalny zespół odpo­wie­dzialny za reali­za­cję woli miesz­kań­ców. Po roku grupa przed­sta­wiła reko­men­da­cje - według nich do 2020 roku w Kra­ko­wie powi­nien powstać sys­tem moni­to­ringu oparty o około 200 cyfro­wych kamer z moż­li­wo­ścią dal­szej roz­bu­dowy.

Kolejny eta­pem było ogło­sze­nie w 2017 roku prze­targu na wyko­na­nie pro­jektu tech­nicz­nego. To obszerny doku­ment zawie­ra­jący wytyczne nie­zbędne do roz­po­czę­cia w przy­szłym roku budowy sys­temu wraz z cen­trami oglądu i sie­cią świa­tło­wo­dową.

Rozwój sys­temu będzie kosz­to­wał 4 mln zł.

Bez­pie­czeń­stwo to jed­nak nie tylko sku­teczny sys­tem kamer. W 2014 i 2015 roku mia­sto prze­ka­zało łącz­nie ponad 1,5 mln zł na zakup 43 ozna­ko­wa­nych radio­wo­zów dla Komendy Miej­skiej Poli­cji w Kra­ko­wie. W 2017 roku komenda otrzy­mała 20 nowych radio­wo­zów hybry­do­wych za ponad 2 mln zł. Połowę kosz­tów zakupu pokryła gmina Kra­ków. Nowe samo­chody będę słu­żyły poli­cjan­tom w codzien­nej pracy. Dzięki napę­dowi hybry­do­wemu wpi­sują się też w poli­tykę walki o lep­sze powie­trze w mie­ście.

Czy w Kra­ko­wie jest bez­piecz­nie? Jak wynika z danych mało­pol­skiej poli­cji, w okre­sie od 2013 do 2016 roku na obsza­rze mia­sta obser­wuje się sys­te­ma­tyczny spa­dek prze­stęp­czo­ści. W 2013 roku odno­to­wano łącz­nie 30 688 prze­stępstw i od tam­tego czasu przez trzy kolejne lata nastę­po­wał spa­dek. W 2016 roku doszło do 22 419 prze­stępstw, czyli o 1 857 mniej niż w 2015 roku i o 8269 mniej niż w 2013 roku. W tym roku, do listo­pada, stwier­dzono 15 314 prze­stępstw.

Na uwagę zasłu­guje przy tym jed­no­cze­sny wzrost wykry­wal­no­ści, która wynio­sła w roku 2013 - 45 proc., w roku 2014 - 47 proc. , w roku 2015 - 52 proc., a w roku 2016 – 55 proc.

O wyso­kim pozio­mie bez­pie­czeń­stwa w Kra­ko­wie mówią też sami miesz­kańcy. Potwier­dzają to wyniki ankiety prze­pro­wa­dzo­nej przez ser­wis Oto­Dom. Oka­zuje się, że naj­bez­piecz­niej spo­śród wszyst­kich kra­ko­wian czują się miesz­kańcy Nowej Huty. W skali od 1 do 7 oce­nili ten aspekt życia w swo­jej oko­licy na 5,77. Na podium zna­la­zły się także Dęb­niki (5,66) i Bro­no­wice (5,63).

Rozdział 3.

„Tak” dla metra


0%
TAK

W refe­ren­dum w 2014 roku miesz­kańcy Kra­kowa opo­wie­dzieli się za powsta­niem metra. Jed­nak, choć dys­ku­sja trwa od kilku dekad, wciąż nie wiemy, jaki kształt przy­bie­rze nowy śro­dek trans­portu, który ma wycią­gnąć miesz­kań­ców z samo­cho­dów. Znaki zapy­ta­nia mają znik­nąć za dwa lata.

Co dziś wiemy o kra­kow­skim metrze? Po pierw­sze, że jego budowy chcą miesz­kańcy, co zasy­gna­li­zo­wali w refe­ren­dum ponad trzy lata temu. Po dru­gie, że już reali­za­cja pierw­szej linii metra - ze wschodu na zachód - jest na gra­nicy opła­cal­no­ści.

W paździer­niku pre­zy­dent Jacek Maj­ch­row­ski pod­pi­sał umowę o dofi­nan­so­wa­nie opra­co­wa­nia stu­dium wyko­nal­no­ści budowy szyb­kiego, bez­ko­li­zyj­nego trans­portu szy­no­wego w Kra­ko­wie. Co to ozna­cza? Otóż doku­ment ten pozwoli odpo­wie­dzieć na pyta­nie, w jaki spo­sób odcią­żyć ruch tram­wa­jowy wewnątrz pierw­szej obwod­nicy. Stu­dium okre­śli rów­nież zakres przy­szłych inwe­sty­cji doty­czą­cych roz­bu­dowy szy­no­wego trans­portu w Kra­ko­wie, w tym metra, a także dostar­czy ana­liz finan­so­wych i eko­no­micz­nych przy­szłych zadań. Doku­ment będzie kosz­to­wał 10 mln zł, z czego 50 proc. zagwa­ran­tuje mia­sto, a druga część będzie sfi­nan­so­wana ze środ­ków Komi­sji Euro­pej­skiej.

Na zdję­ciu: uro­czy­ste pod­pi­sa­nie umowy na dofi­nan­so­wa­nie stu­dium z Agen­cją Wyko­naw­czą ds. Inno­wa­cyj­no­ści i Sieci (INEA).

W Kra­ko­wie lepiej może się spraw­dzić tzw. pre­me­tro, czy też metro lek­kie, które mogłyby obsłu­gi­wać zarówno nowe pojazdy, jak i na przy­kład połą­czone składy tram­wa­jów Kra­ko­wia­ków, poru­sza­jące się czę­ściowo na powierzchni lub na esta­ka­dach. Pew­nym jest, że w cen­trum potrze­bu­jemy roz­wią­za­nia, które odse­pa­ruje ten śro­dek loko­mo­cji od samo­cho­dów. Pre­me­tro (metro lek­kie) musi bowiem szybko prze­wo­zić pasa­że­rów przez rejon pierw­szej obwod­nicy, którą tram­waje poko­nują obec­nie zde­cy­do­wa­nie za wolno.

Klu­czowa wydaje się ana­liza wska­zu­jąca źró­dła finan­so­wa­nia, bo inwe­sty­cja może pochło­nąć około 10 mld zł. Pod uwagę trzeba wziąć ryzyko, że w naj­bliż­szych latach stru­mień unij­nych pie­nię­dzy na trans­port może zostać ogra­ni­czony, a mia­sto będzie spła­cać kre­dyty, m.in. na budowę bra­ku­ją­cego frag­mentu III obwod­nicy. Bez­sprzecz­nie Kra­ków będzie więc potrze­bo­wał part­nera z gru­bym port­fe­lem, który sfi­nan­suje lwią część przed­się­wzię­cia.

Kwe­stie finan­sowe czy wybór inwe­stora nie wydają się jed­nak tak inte­re­su­jące z per­spek­tywy miesz­kań­ców, jak wyty­cze­nie trasy metra, loka­li­za­cja przy­stan­ków, czę­sto­tli­wość kur­so­wa­nia czy cena bile­tów.

Na razie wia­domo, że na zacho­dzie linia ma się zaczy­nać w Bro­no­wi­cach, a na wscho­dzie praw­do­po­dob­nie w rejo­nie węzła S7 przy kom­bi­na­cie meta­lur­gicz­nym. Coraz gło­śniej mówi się jed­nak o odbi­ciu na pół­noc za ron­dem Mogil­skim, gdyż rejon ulic Bora­-Ko­mo­row­skiego i Dobrego Paste­rza mocno się roz­bu­do­wuje - przy­bywa miesz­kań, biu­row­ców, a ostat­nio poja­wiło się tam duże cen­trum han­dlowe. To opcja droż­sza niż wariant do Nowej Huty, ale może mieć lep­sze uza­sad­nie­nie eko­no­miczne, jeśli cho­dzi o póź­niej­sze utrzy­ma­nie metra.

W pla­nach jest loko­wa­nie sta­cji mniej wię­cej co kilo­metr. Mają one być zin­te­gro­wa­nie z ist­nie­ją­cymi przy­stan­kami komu­ni­ka­cji miej­skiej, by powstały wygodne węzły prze­siad­kowe, na przy­kład na ron­dzie Mogil­skim, przy Dworcu Głów­nym czy na Ale­jach Trzech Wiesz­czów. Nie­wy­klu­czone, że podróżni będą poko­ny­wać dystans od drzwi metra do drzwi tram­waju „su­chą sto­pą”, bo przej­ścia będą zada­szone. W grę wcho­dzą też ruchome chod­niki.