Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Michał Olszewski: Podobno to pani wpadła na pomysł, żeby zniechęcić wiedeńczyków do przywożenia dzieci do szkoły samochodami.

Petra Jens: – Nie, to nie tak! Wiedeń ma strategię mobilności, w której znajduje się wyraźny cel: do 2025 roku chcemy zredukować o 25 proc. liczbę przejazdów prywatnymi samochodami osobowymi. Dlatego rozwijamy ruch rowerowy, pieszy, komunikację publiczną. To jest nasz pomysł na lepsze i zdrowsze miasto. Zobowiązuje nas też do tego polityka miejska: chcemy, by do 2030 roku redukcja emisji CO2 w Wiedniu wyniosła 30 proc. w porównaniu z latami 90. W tym celu 80 proc. podróży odbywać się musi pieszo, rowerem lub komunikacją miejską. Brakuje nam niedużo: w tej chwili udział wynosi 73 proc. Nie wspominam nawet o zdrowiu i obowiązku, by walczyć z powszechną otyłością. Nie uda nam się to, jeśli będziemy hołdować dawnym przyzwyczajeniom.

Ale wymyśliła Pani pilotażowy projekt, który uniemożliwia rodzicom podwożenie dzieci pod drzwi szkoły.

– To nie ja. Podobne działania były podejmowane wcześniej we Włoszech, na przykład w Bolzano, ale również w innych miastach Austrii, choćby w Grazu. Agencja Mobilności, w której pracuję, zaczęła szukać zainteresowanych szkół, nauczycieli, dyrektorów, rodziców i polityków dzielnicowych. Następnie Departament Bezpieczeństwa Drogowego otrzymał od nas listę propozycji i wybrał szkołę podstawową przy Vereinsgasse w 2. Dzielnicy.

Dlaczego akurat tam?

– To charakterystyczne miejsce. Szkoła znajduje się na skrzyżowaniu typu T, przy dwóch wąskich, jednokierunkowych uliczkach, bez dostępu do komunikacji publicznej. Uczy się tam 400 uczniów. Rodzice skarżyli się od dawna, że tuż przed rozpoczęciem lekcji ruch samochodowy jest zbyt duży, samochody parkują gdzie popadnie, a ryzyko potrącenia któregoś z uczniów jest wysokie. Na zwykły ruch drogowy nakładał się ten generowany przez rodziców, odwożących dzieci do szkoły. Pamiętam taki moment, kiedy na 15 zaparkowanych przez rodziców samochodów aż 14 aut stało w nieprawidłowy sposób, utrudniając ruch dzieciom.

Przez cały wrzesień pracownicy szkoły ustawiali więc na wjazdach w ulice przenośne płoty, blokując ruch pomiędzy 7.45 a 8.15, czyli w czasie, kiedy dzieci schodzą się do szkoły. Postawiliśmy też znaki drogowe informujące o czasowym zakazie wjazdów. Były ulotki, pomagali nam policjanci, na chwilę zainstalowaliśmy kamery, żeby liczyć poszczególnych uczestników ruchu. A po miesiącu płoty zdjęliśmy i zostały tylko znaki drogowe.

Nie każda szkoła nadaje się do takich działań. Odpadają placówki położone przy dużych, ruchliwych ulicach i w miejscach z komunikacją publiczną.

JAKUB WŁODEK

Byłem na miejscu, żeby zobaczyć, jak działa pilotaż. Przy tych ulicach mieszka kilkaset osób. Jak zareagowali na czasowy zakaz ruchu?

– Stanęło na tym, że również mieszkańcy nie mogą wyjeżdżać w tym czasie ze swoich miejsc parkingowych. Prosiliśmy, żeby wychodzili odrobinę wcześniej albo później, ewentualnie parkowali poza zamkniętymi ulicami. Wydaje się, że zrozumieli sens naszych działań. Dotychczas otrzymaliśmy zaledwie trzy skargi.

Nie jest tak, że kierowcy zatrzymują się po prostu za rogiem?

– Pewnie część tak robi, ale proszę wziąć pod uwagę, że próbujemy osiągnąć dwa cele jednocześnie: zmniejszyć liczbę przejazdów samochodowych do szkół i poprawić bezpieczeństwo wokół placówek. Mówimy rodzicom jasno: jeśli chcecie przywozić dzieci do szkoły, nie będziemy tego zabraniać. Ale zadbajcie chociaż o bezpieczeństwo dookoła szkoły. Zaparkujcie dalej i przejdźcie ten kawałek na piechotę. Potrwa to może 10 minut dłużej, ale pod szkołą będzie bezpieczniej. Innymi słowy: zmieńcie przyzwyczajenia.

A potem zdjęliście płot. Widziałem, że rodzice przychodzili z dziećmi na piechotę, ale sporo kierowców przejeżdżających tą trasą, lekceważyło zakaz.

– Cóż, okazało się, że same znaki drogowe to jednak trochę za mało. Ogrodzenie okazało się konieczne.

Policzyliście wcześniej, jaki procent porannych przejazdów samochodowych stanowią te do szkół?

– Tak, mamy to dobrze udokumentowane. W całym Wiedniu średni udział w ogólnej liczbie wszystkich przejazdów wynosi 20 proc., jest więc o co walczyć. Jeśli zaś chodzi o tę szkołę, sytuacja wygląda inaczej: chodzą do niej w dużej mierze dzieci z okolicznych kwartałów. Na początku czerwca zrobiliśmy dokładną statystykę: 10 proc. dzieci przyjeżdżało samochodami, 47 proc. przychodziło pieszo, 8 proc. przyjeżdżało rowerem, 17 proc. korzystało z transportu publicznego, reszta z innych środków transportu, jak hulajnogi.

A teraz?

– Samochodami przyjeżdża 7 proc. dzieci, pieszo przychodzi 56 proc., roweru używa 10 proc., a transportu publicznego 12 proc. Wydaje mi się, że zmianę widać gołym okiem.

To sukces?

– Naturalnie, tym bardziej, że rodzice przestali parkować przed wejściem do szkoły. Ten problem został rozwiązany. No i najważniejsze: dzieci i rodzice są zadowoleni z efektów pilotażu. Chcą, by zakaz nadal obowiązywał. Wydaje się też, że miarą tego sukcesu jest zainteresowanie w innych częściach miasta: w tej chwili wprowadzenia podobnych rozwiązań domaga się 20 wiedeńskich szkół. Razem z Departamentem Bezpieczeństwa Drogowego pracujemy właśnie nad ramami, dzięki którym będzie to możliwe. Co istotne, nie mówimy o wielkich inwestycjach. Przenośny płot i znaki drogowe nie wymagają dużych nakładów finansowych.

JAKUB WŁODEK

Władze Krakowa zastanawiają się, czy nie wprowadzić podobnego programu pilotażowego jak w Wiedniu. Zastanawiam się, jakie są szanse powodzenia? Wiedeń jest co prawda znacznie większy, ale starsza część Krakowa ma charakter urbanistyczny podobny do stolicy Austrii.

– A dlaczego nie? Warto próbować, rozmawiać z rodzicami, dziećmi, nauczycielami, lokalnymi aktywistami. Tym bardziej, że to nie jest jedyny pomysł, który ostatnio realizujemy w Wiedniu. Pewne działania podjęliśmy już jakiś czas temu, ograniczając prędkość pojazdów, wprowadzając tzw. strefy spotkań [na tej samej przestrzeni dopuszczony jest ruch pieszy, samochodowy i rowerowy – red.] czy likwidując część podziemnych przejść pod ulicami. Wszystko to miało dać większy komfort pieszym. Ale na tym nie poprzestajemy. Przed jedną ze szkół zamknęliśmy ostatnio ulicę, stawiając tam ławki. Zrobiło się naprawdę bezpieczniej i przyjaźniej, dzieci mogą biec do pobliskiego parku bez strachu, że zostaną potrącone przez nieuważnego kierowcę. Gdzie indziej rodzice zgłaszali nieustanny problem z lekceważeniem przez kierowców ograniczenia prędkości w pobliżu szkoły. Pomalowaliśmy więc ulicę na niebiesko, co okazało się strzałem w dziesiątkę – na kierowców ta strefa działa trzeźwiąco. Prowadzimy też dużo projektów edukacyjnych skierowanych do przedszkoli: każde może na przykład wypożyczyć na 5 tygodni specjalny rower cargo, wyładowany grami edukacyjnymi. Wychowawcy przechodzą szkolenie, dzięki któremu profesjonalnie i ciekawie opowiadają najmłodszym o tym, dlaczego warto jeździć rowerem i chodzić na piechotę.

Myślę o czym innym: rejonizacja szkół w Krakowie postrzegana jest przez rodziców jako utrapienie i wykorzystywana w ostateczności. Każdego poranka na nasze ulice wyjeżdżają tysiące rodziców – taksówkarzy, rozwożących dzieci po różnych zakątkach miasta, często bardzo odległych od miejsca zamieszkania. Na parkingach szkolnych dochodzi do awantur, ulice są kompletnie zakorkowane. I nie mamy metra.

– Pocieszę pana: w Wiedniu też są rodzice – taksówkarze. I zachodzę od lat w głowę, dlaczego szkoły nie przyjęły najprostszego modelu, dzięki któremu można byłoby ruch samochodowy przynajmniej odrobinę rozgęścić. Nie ma przecież obowiązku, żeby do szkoły wszyscy chodzili na godzinę ósmą, dyrektorzy mają tu prawo do elastyczności. Z jakichś przyczyn z tego nie korzystają. A jak jest u was?

Nasi dyrektorzy również nie mają takiego obowiązku. Mimo to w przedszkolach i szkołach dominuje godzina ósma. To chyba pozostałość dawno minionych czasów, kiedy cała klasa robotnicza i urzędnicza zaczynały pracę mniej więcej o tej samej godzinie.

– No właśnie, nie rozumiem tego upartego trzymania się ósmej jako momentu, który organizuje cały dzień. Rozumiem, że to jest cząstkowe rozwiązanie, ale podsuwam je pod rozwagę, bo moim zdaniem, może przynieść ulgę.

Jeszcze jedno: ponosimy konsekwencje tego, że po 1989 roku polskie miasta projektowane były tak, by najwygodniej żyło się w nich kierowcom. Ten trend zmienia się dopiero w ostatnich latach.

– Chyba nie jest aż tak źle. Jeździłam trochę po Polsce, w dużych miastach macie świetną infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów. Rzecz w tym, by nie poprzestawać i dążyć do trwałej zmiany trendu. „Ulica szkolna” ma być jednym z takich drobnych pomysłów, które usprawniają życie w mieście.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.