111 lat krakowskich tramwajów cz. 1 [ZDJĘCIA]

W dniu 16 marca 1901 roku o godzinie 9 rano Prezydent Miasta Józef Friedlein zaprosił na otwarcie linii całą Radę Miasta oraz wielu gości. Powód był niebagatelny - na ulice Krakowa wyruszył pierwszy tramwaj zasilany elektrycznie.

Była to niebywała atrakcja dla mieszkańców miasta. W Krakowie jedynie niektóre domy i Teatr im. Słowackiego posiadały małe elektrownie wytwarzające prąd na własne potrzeby. Ulice oświetlane były przez latarnie gazowe. Specjalnie na potrzeby tramwaju wybudowano więc elektrownię.

Wagony - siedemnaście trzydziestoosobowych maszyn - podzielono na dwie klasy. Codziennie na linii głównej (pomiędzy ul. Mostową, a dworcem kolejowym) eksploatowano dziewięć pojazdów. Na drugiej linii (Rynek - Park Krakowski) w użyciu było sześć wagonów silnikowych. Pozostałe dwa pojazdy stanowiły rezerwę.

Wcześniej krakowian woziły omnibusy oraz tramwaje konne.

Na zdjęciu: Rynek Główny - tramwaj konny

Zdjęcie główne: zajezdnia i warsztat remontowy tramwaju elektrycznego. 1900 r.

Zainteresowanie tramwajem było więc ogromne. Postępy prac przy budowie pierwszych linii, były stałym tematem artykułów w lokalnych gazetach. Pierwsza jazda próbna odbyła się 19 stycznia. Dwa i pół miesiąca później pod Kościołem Mariackim doszło do pierwszego wykolejenia tramwaju. Na szczęście nikomu nic się nie stało; stłukła się jedna szyba.

Tramwaj udostępniono mieszkańcom Krakowa 17 marca 1901 roku. Bilet w pierwszej klasie kosztował 16 halerzy, w drugiej - 10. Dzieciom o wzroście mniejszym niż 130 cm przysługiwało 50 procent zniżki. Popularność elektrycznego tramwaju była tak duża, że szybko zaczęto planować kolejne linie i rozbudowę torowisk. 25 października 1902 roku oddano trzy nowe linie: Długa - Sławkowska - Wiślna - Zwierzyniecka, Rynek - Szewska - Podwale - Wolska - Park Jordana oraz Rynek - Sienna - Starowiślna - Dietlowska. Długość sieci wzrosła z 4.359 m do 9.473 m.

W dniu otwarcia nowych linii, największą frekwencję odnotowano na trasie do Parku Jordana; była to sobota. Jednak egzaminem było zbliżające się Święto Zmarłych. Dla rozładowania wzmożonego w tym okresie ruchu uruchomiono wszystkie wagony, w tym dodatkowe przyczepne (zmodernizowane wagony tramwaju konnego). Sprawdzian  wypadł pomyślnie. Kilka dni później, ku niezadowoleniu wielu mieszkańców, linię do Parku Jordana zamknięto - na okres zimowy. Wozy miały kursować tam jedynie w dni świąteczne i niedziele, a codziennie dopiero od maja następnego roku.

Na zdjęciu: budowa torów tramwajowych pod kinem Świt (obecnie mieści się tu Filharmonia Krakowska)

Wprowadzenie elektrycznego tramwaju wiązało się z koniecznością budowy sieci energetycznej. Słupy malowano wtedy na czerwono. Nowa sieć trakcyjna spotkała się z obawami właścicieli budynków, które wykorzystano do montażu trakcji (mówiono, że sieć ściąga pioruny) oraz krytyką pozostałych mieszkańców. "Druty uniemożliwiają asystę chorągwi cechowych przy procesji w razie jakiegoś obchodu narodowego i pochodu przez Rynek" - można było przeczytać w prasie. Jedna z linii prowadziła pod Bramą Floriańską. Aby umożliwić przejazd tramwajów obniżono o 25 cm poziom ulicy w rejonie muru. Wąskotorowe tramwaje jeździły tamtędy do lat pięćdziesiątych XX w.

W 1910 roku sporządzono plany przebudowy istniejących torów (o szerokości 900 mm) i systematycznego zastępowania ich torowiskiem o rozstawie 1435 mm. Tramwaj normalnotorowy oddano do użytku 20 stycznia 1913 roku, tego samego dnia co trzecią przeprawę przez Wisłę: most im. Cesarza Franciszka Józefa. Trzy lata później podjęto decyzję o dalszej rozbudowie tras tramwajowych i zwiększeniu liczebności taboru. Rozważano budowę nowej zajezdni na Dębnikach, ale ostatecznie zdecydowano się na ul. św. Wawrzyńca.

Wraz z wybuchem I Wojny Światowej i mobilizacją mężczyzn do wojska, Krakowska Spółka Tramwajowa zaczęła zatrudniać kobiety na stanowiskach konduktorów. Pod koniec 1915 roku w KST pracowało ponad 100 konduktorek. W styczniu 1916 roku pierwsze kobiety zostały motorniczymi. Przez miesiąc wyszkolono ich aż 14.

Mimo trwającej wojny do Krakowa dotarły zamówione wcześniej tramwaje - z Sanoka.

17 czerwca 1915 roku Podgórze stało się dzielnicą Krakowa. Do października tamtego roku zdążono ułożyć szyny od mostu Franciszka Józefa do Rynku Podgórskiego - planowano połączenie nowej część miasta z centrum. Pierwsze tramwaje pojechały tą trasą 20 lutego 1917. Inną palącą inwestycją stała się pętla na Zwierzyńcu.

Zapotrzebowanie na tramwaj wciąż rosło - w wagonach panował tłok. Postanowiono nowe pojazdy zbudować w Krakowie. Wzorowano się na posiadanym już taborze, kupionym w Sanoku. Niestety inauguracja nie była udana - wóz popsuł się chwilę po uruchomieniu. Stan pozostałych pojazdów również pozostawiał wiele do życzenia.

Brak miejsca w wagonach spowodował, że w 1919 roku zniesiono podział na klasy. Wzrost cen biletów i przyjęcie taryfy ulgowej dla urzędników i nauczycieli, doprowadziły do wielu protestów i przyznaniu ulg także studentom Uniwersytetu Jagiellońskiego.

17 stycznia 1925 dyrektorem KST został Tadeusz Polaczek, dotychczasowy szef działu instalacyjnego krakowskiej gazowni. Obejmował stanowisko w niezwykle trudnym dla firmy okresie. Musiał poradzić sobie z wieloletnimi zaniedbaniami inwestycyjnymi, ze zdewastowanymi pojazdami, a także z nieuregulowanym od lat statusem tramwajów, które podlegały częściowo pod elektrownię, a częściowo pod magistrat.

Po przekształceniach komunikacja tramwajowa stała się instrumentem w rękach samorządu miasta. Władze miasta zdecydowały o obniżce cen biletów za przejazd -  zdaniem specjalistów nowy cennik nie odzwierciedlał prawdziwych kosztów funkcjonowania firmy. Oprócz biletów dla studentów, pojawiły się bilety dla młodzieży, robotników, urzędników miejskich, a także oficerów w mundurach. Po raz pierwszy wprowadzone zostały darmowe przejazdy.

W styczniu 1927 roku na trasę od Barbakanu, przez Rakowice, do Prądnika Czerwonego ruszyły pierwsze autobusy. Założono, że nie będą konkurować z tramwajem. Miały być jedynie jego uzupełnieniem do czasu doprowadzenia torów w nowe rejony miasta. Jeszcze w tym samym roku uruchomione zostały dwie kolejne linie. W ciągu czterech lat w Krakowie autobusy obsługiwały już 16 linii.

Wagę tramwaju uprzytomniła krakowianom gwałtowna burza, która uszkadzając miejską elektrownię na cztery dni pozbawiła miasto tego środka komunikacji.

Gdy wydawało się już, że możliwa będzie realizacja kolejnych tramwajowych inicjatyw w Krakowie, po raz kolejny zewnętrzne czynniki pokrzyżowały miejskie plany - właśnie doszło do krachu na nowojorskiej giełdzie. Skutki ogólnoświatowego kryzysu zaczęto odczuwać w Krakowie już z początkiem 1930 roku. W ciągu kilkunastu miesięcy niemal całkowicie zlikwidowana została komunikacja autobusowa. Prace przy tramwajach ograniczono do niezbędnego minimum. Jedyną inwestycją torową było położenie 324 m toru normalnego do Mostu Piłsudskiego.

Gdy warunki ekonomiczne uległy poprawie rozpoczęto planowanie. W 1937 r. ukończono przygotowanie wielkich planów rozwoju. Wprowadzenie ich w życie oznaczało, że w ciągu siedmiu lat Kraków podwoiłby swoją sieć tramwajową. Jej długość wynieść miała ponad 20 km.

Na zdjęciu: rozładunek nowego wagonu tramwajowego typu PN2 na bocznicy prowadzącej ze stacji Kraków Grzegórzki do gazowni. Grudzień 1938 roku.

Zdjęcie główne: wagon SN3 (zdjęcie powojenne, wagon ten pojawił się w Krakowie w 1941 roku)

Dalszy ciąg historii w poniedziałek...

Korzystałam z książki Jacka Kołodzieja pt. "Krakowskie tramwaje", wyd. Eurosprinter 2010